电池数量少，BMS管理系统的要求也就更低，可以定制化生产，缺点是因为型号太多，工艺很难统一，生产自动化水平不高，单体差异性较大。
还是得用比亚迪举例，真没有黑他，采用2170电池的特斯拉汽车自燃事故比用“刀片”电池比亚迪汽车更低，这里面的原因无外乎比亚迪电池的一致性较差：生产制造水平不够。
那比亚迪为什么不用圆柱电池？当然是BMS电池管理系统更加复杂，攻坚难度更大，而且上限不如方形电池高。或者说比亚迪遇到的绝大多数问题都是可以通过时间解决的，看好他们长期的竞争力，只要自动驾驶短期内是伪命题，比亚迪超过特斯拉只是时间问题。
荣耀的情况和比亚迪不同，还没有确定到底是做品牌还是做纯电车的解决方案供应商，成为中国的博世，真不是坏事。菊花厂的方向不算错，可选人用人有问题，余大嘴做消费终端成功了，可服务企业要的不是吹牛，是脚踏实地帮企业解决问题。可任郑飞老爷子受困于大企业病，余大嘴是功臣，既然下了军令状，不可能不给机会。
曲黎现在没有那么多事情要考虑，专注于三元锂电池，同时研发方形和2170电池。
为什么不是18650电池？因为2170的性价比更高，18650电池技术虽然比较成熟，但锂离子容量一般在2000mAh到3200mAh之间，能量密度在250Wh/kg左右；而2170电池容量介于3000mah至5000mah两者之间，能量密度在300Wh/kg左右。
用特斯拉modelS举例，用到7104节18650电池，定位更低的model3只用了4416节2170电池，整车重量更轻。
后来很多传统大厂都用2170电池，而国内在方形电池上的优势更加明显，所以形成了差异。
曲黎不知道谁代表了未来，可能是固态电池吧，所以在方形和圆柱两个方向都有投入，另外加了一个保险，投资了宁德时代。
给自己人动力，也要给他们压力，保证能够留在荣耀供应链里的企业都是优秀的，所以包括兆易创新的朱一鸣等人，对曲黎都是又爱又恨。
大多数人都能够理解曲黎的选择，就算不理解，他也不在乎，荣耀有能力整合供应链，没有独门技术，没有不可或缺的地位，就得乖乖听话，不是所有人都能够站着把钱赚了，大家相互成就。
在动力电池公司转了一圈，了解到方形电池的生产线已经在建设，曲黎多少有些欣慰。前程汽车前面的困难还有很多，绝大多数事情他都插不上手，也就一些不需要技术判断，更多依靠市场直觉的事情他可以做主，比如正在研发的混合动力汽车。